本報訊(記者 匡小穎)昨天上午,北京市交通發展研究中心發佈數據,按照每月21.75個工作日,每天通勤出行2次計算,目前北京市民軌道交通通勤月均支出87元,占可支配收入的2.6%,公交通勤月支出40.3元,占可支配收入的1.2%。而根據國際經驗,公共交通支出占個人年可支配收入的合理範圍應在5%到10%左右,北京市民的公共交通支出明顯偏低。如果以國際經驗為標準,北京市民每月的交通支出可能會翻倍。
  交研中心建議政府應該鼓勵乘坐公共交通出行,但價格應體現成本因素,由政府、企業、乘客甚至用人單位共同承擔。對於長距離乘坐的乘客,當月支出超過一定金額時,應給予優惠。
  自行車出行率
  下降一半多
  北京交通發展研究中心是從事北京城市發展規劃及問題研究的部門。昨日,研究中心副主任兼總工李先介紹,實行低票制以來,公共交通出行的比例大幅上升,小客車出行比例基本持平,交通結構明顯完善,但自行車的出行率下降很多。
  據瞭解,在2007年票價改革後,當年公共交通出行比例就達到34.5%,一年上漲了4.3個百分點。到2013年,公交出行比例已經上升到46%,但小汽車的比例為32.7%,與2007年基本持平。這意味著,低票價政策吸引市民少開小汽車、多乘坐公共交通。
  然而現在自行車的出行比例嚴重下降,從2006年的27.7%下降到12.1%,減少了一半多。2013年軌道交通日均進站量約500萬人次,其中74萬人次乘車距離小於6公里,占14.7%。而地面公交客運量中3公里以內出行占38.2%。李先認為,應積極發揮價格的杠桿作用,促進不同出行距離的乘客,選擇更合理的交通方式。當然,必須同時提高地面公交的行駛速度和準點率,改善自行車、步行出行環境,應多施劃公交專用道,給自行車不受干擾的獨立路權。
  按國際標準
  公共交通費將翻倍
  北京現行票價國內最低,也低於世界大多數城市。據交研中心統計,北京軌道票價水平按同等出行距離測算,軌道票價占收入比例大約是東京的2/3,巴黎、倫敦的1/3。
  2007年票價改革前軌道交通實行跨線加價政策,票價範圍為2-7元,按照每月21.75個工作日,每天通勤出行2次計算,乘客一次出行平均票價為3.25元,月通勤費用為141元,占當年可支配收入的8.5%,2013年軌道交通通勤月均支出87元,占可支配收入的2.6% 。
  2007年票價改革前地面公交通勤乘客以使用月票(45元/月)為主,占當年可支配收入(19978元)的2.7%。現狀公交通勤月均支出,占可支配收入的1.2% 。
  而根據國際經驗,公共交通支出占個人年可支配收入的合理範圍應在5%-10%左右。這樣來看,北京現在公共交通支出明顯低於合理範圍,如果以這個標準調整,北京市民的公共交通費將會翻倍。
  地鐵應計程付費
  公交應同城同價
  李先建議,地鐵應該實行計程式票價,多乘坐多付費,票價按著遞遠遞減原則。遞遠遞減就是指乘坐距離越長,對乘客來說每公里的花費就減少一些。以廣州和深圳現行的軌道票價為例,起步4公里以內2元,相當於每公里0.5元。到4至12公里範圍內時每遞增4公裡加1元,即每公里0.25元。而12至24公里範圍內每遞增6公裡加1元,就相當於每公里0.17元。24公里以後,每遞增8公裡加1元,平均每公里才0.13元。對於經常長距離乘坐公共交通的乘客,特別是以公共交通為日常通勤工具的,當其月支出超過一定金額時,應給予優惠。
  目前,北京地面公交存在多種計費方法,造成同城不同價。大概分為4類:第一類是單一票制1元。第二類是1元起步,12公里以內1元,每增加5公裡加價0.5元,即十二、五、五進制。第三類是1元起步,10公里以內1元,每增加10公裡加價1元,即十、十進制。第四類是2元起步,10公里以內2元,每增加5公裡加價1元,即十、五、五進制。
  李先建議本次公交票價改革將地面公交票制票價標準統一。可以考慮以現有價格不打折,為鼓勵用卡,也可打九五折,或者提高票價水平,依然實行較大折扣。  (原標題:“市民公共交通費可能翻倍”)
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